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Mar y viento
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Vela latina en La Palma.

La vela latina forma parte del patrimonio etnográfico del Archipiélago por su categoría de expresión relevante de la cultura tradicional del pueblo canario, tal y como se recoge en la Ley 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Histórico de Canarias.

Su origen como competición deportiva se encuentra en los pequeños barcos veleros usados para la pesca litoral, el cabotaje insular, o las operaciones portuarias, que eran utilizados para competir con motivo de distintas celebraciones festivas en todas las islas.

En el caso de La Palma, y dada su orografía, el uso de la vela latina fue especialmente significativa en el tráfico interior. En el aspecto lúdico/deportivo, en los programas de festejos organizados con motivo de la Bajada de La Virgen, figuran regatas a vela latina desde las últimas ediciones del siglo XIX hasta mediados del XX.

En el último año, el Club de Vela Latina Benahoare, ha venido realizando diversas actividades en aras de promover este deporte autóctono en la Isla de La Palma. Un deporte que, como pocos, conjuga historia, tradición, artesanía, respeto por el medio ambiente, y belleza estética.

Apelando a la comprensión del lector, retomaré algunos artículos que, si bien publiqué hace algunos años, nos ayudarán, huyendo de academicismos y a efectos meramente divulgativos, a contextualizar este vernáculo deporte.

 

LA PALMA Y EL MAR

Algunos autores atribuyen a los primeros pobladores de las islas Canarias los conocimientos suficientes para navegar cerca de la costa y buscar sustento a través de una rudimentaria actividad pesquera. Incluso, apuntan a una posible relación interinsular a través de una primitiva navegación[1]. Lejos de entrar a valorar estas hipótesis, sí podemos afirmar con rotundidad que la conquista supuso el inicio de una intrínseca relación entre las Islas y el medio que las rodea.

Desde que fuera fundada por Alonso Fernández de Lugo el 3 de mayo de 1493, la ciudad de Santa Cruz de La Palma ha fundamentado su progresión en el comercio exterior, tanto con las otras islas como con la península ibérica y el resto del mundo. Su condición marítima y extrovertida es descrita por Viera y Clavijo en su obra ‘Historia de Canarias’ al referirse a los años posteriores a la conquista:

La Palma que, como ya sabemos, tuvo por repartidor, teniente de gobernador, regidor y primer fundador a Juan de Lugo Señorino se había hecho, en poco más de treinta años, bajo de otros tenientes, una república de grandes esperanzas. Poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma.

No cabe duda de que el puerto ha sido pieza clave en este desarrollo. Durante los siglos XVI y XVII fue el tercero más importante del mundo tras el de Sevilla y el de Amberes gracias a la exportación de azúcar procedente de las plantaciones -que ya existen desde 1502 en Tazacorte- y del vino, que adquirió gran prestigio entre la sociedad europea.

Las islas Canarias en general, y La Palma en particular, se convertirían en parada indispensable en la ruta hacia América gracias a la intuición y conocimientos náuticos de Cristóbal Colón, quien estableció la ruta atlántica que habría de marcar la pauta de la primera red comercial entre Europa y América. Aprovechando al máximo los vientos predominantes, la ruta describía un arco elíptico, de manera que los barcos partían de Andalucía y cruzaban el Atlántico haciendo escala en el archipiélago canario, mientras que regresaban más hacia el Norte, a través del estrecho de Florida y las Azores.

Esta privilegiada posición geoestratégica en la carrera de Indias[2] fue otro hecho determinante en el desarrollo de la ciudad que, si bien ayudó a florecer la economía insular al abrir un nuevo mercado como el americano, despertó el recelo de la Casa de Contratación[3], quien viendo peligrar su monopolio sobre los mercados indianos estableció en 1564 el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias en Santa Cruz de La Palma[4], cuya función era la de comprobar que los buques fueran provistos de registros, así como el cobro de los pertinentes impuestos[5].

Uno de los cometidos de la Casa de Contratación era el de organizar convoyes para garantizar la seguridad de las embarcaciones ante un eventual ataque corsario. A partir de 1564 se establecieron dos escuadras por separado: la flota, que zarpaba en abril o mayo hacia Veracruz en Nueva España, y los galeones, que salían en agosto hacia Tierra Firme y el istmo de Panamá; las dos unidades combinadas regresaban a España el siguiente otoño después de juntarse en La Habana[6].

El auge en el movimiento marítimo del puerto de Santa Cruz de La Palma propicia la incorporación de numerosos lugareños a las tripulaciones de los buques que recalaban en la isla quienes anunciaban su partida y destino al objeto de completar el pasaje y de reclutar marineros. De esta manera comienza a crearse una marinería autóctona que será fundamental para el futuro de las actividades náuticas en la isla.

En 1531 un vecino de San Pedro de Daute, Cristóbal Ponce, se obliga a llevar a Antonio de Fonseca, maestre, y a su carabela «La Concepción», surta en el puerto de San Miguel de La Palma, cargada de vinos, harinas y otras cosas a las Indias de España, es decir, al puerto de Santo Domingo, al de San Juan y al de Las Perlas. Se obliga a hacer de piloto y poner su arte de marear y pilotaje de ciencia, saber y diligencia. Recibirá por el pilotaje y servicio 140 ducados de oro, buenos y de buen peso (cada ducado a 375 mrs. de la moneda que corre en los reinos de Castilla), en el plazo de diez días después de dejada la carga en tierra, además de la comida y bebida durante el viaje, conforme a la calidad de su persona y al oficio que tiene.[7]

La oferta era tentadora; el aprendiz de marinero cobraba unos 30 ducados por cada uno de los tres años exigidos para el aprendizaje, si bien debía deducir el coste de su vestido. Tenía asegurada la comida y bebida e, incluso, podía contar con la atención médica de urgencia que proporcionaba el barbero de a bordo, así como la ayuda espiritual de un capellán en el supuesto caso de que fallara aquél.

Entre las obligaciones de la marinería, además de las faenas propias de la navegación, se encontraban la de carenar y realizar otras tareas de mantenimiento. A cambio, se les ofrece un adelanto de la paga al llegar al Nuevo Mundo con el que pueden comprar productos americanos y realizar así pequeños negocios con su posterior venta en Canarias o en la península.

Uno de los castigos a los que se exponía el marinero que se comportaba mal o era sorprendido fuera de su trabajo era el ser enviado al carajo, ya que así se llama la canastilla que se ubica en la cofa[8] de lo alto del mástil. Este es el lugar donde más movimiento de vaivén hay en el barco y los castigados podían estar allí durante horas o días por lo que el mareo estaba asegurado.

Bien como pasaje, bien como marinería, los que embarcan hacia los nuevos territorios lo hacen llenos de ilusión y de esperanza en una mejoría de su situación personal. El agricultor que va a vender su cosecha, el negociante que trafica con mercancías, y el pobre que gana un sueldo impensable en tierra.

No obstante, los riesgos de la larga navegación[9] son todavía muy grandes y las pérdidas materiales y las bajas humanas, numerosas; víctimas del mar, de las enfermedades, de los piratas, de las guerras, y también, a veces, de la mala suerte.

Pese a ello numerosos son los palmeros que ocuparon los distintos oficios de la mar desde los primeros momentos de la colonización americana, embarcándose en los puertos andaluces o en los insulares y adquiriendo una notable experiencia que les permitirá luego navegar como pilotos de las naves que participaban en la carrera de Indias. Los nombres de Pedro Henríquez Almeida[10], Antonio Fernández Rojas[11], Pedro Zabala Moreno[12], José Fernández Romero[13], y Francisco Díaz Pimienta (padre e hijo)[14], están ligados a la historia marítima española como distinguidos capitanes.

El comercio de las Indias es una salida para los canarios en general y los palmeros en particular, quienes se lanzan con sus modestas embarcaciones a la difícil conquista económica del Nuevo Mundo[15] haciendo fiel observancia de las palabras de Fray Luis de Granada[16], quien al referirse al elemento “agua” como parte de la creación del Mundo en su obra ‘Introducción al Símbolo de la Fe’ decía:

La mar también por una parte divide las tierras, atravesándose en medio de ellas, y por otra las junta y reduce a amistad y concordia con el trato común que hay entre ellas […] Y así la mar, puesta en medio de las tierras, nos representa una gran feria y mercado, en el cual se hallan tantos compradores y vendedores, con todas las mercaderías necesarias para la sustentación de nuestra vida.[17]         

Estos son sólo los inicios de una relación de amor y odio entre la sociedad palmera y el mar. Por un lado, este ha sido el nexo que la ha unido con el resto del mundo y que ha posibilitado un floreciente auge económico, social, y cultural, por otro se ha interpuesto entre el emigrante y sus seres queridos; ha sido proveedor de alimentos gracias al cual el pueblo ha saciado su hambre, pero también ha arrebatado las vidas de muchos de los miembros de ese pueblo que, sin embargo, no puede ni quiere alejarse de él.

 


[1] Leonardo Torriani en su obra Descripción e historia del reino de las Islas Canarias (1588) describe cómo los antiguos canarios construían embarcaciones de madera de drago y vela cuadrada de hojas de palma trenzadas con las que recorrían las costas de las islas, igualmente, Abreu y Galindo en Historia de la Conquista de las Siete Islas de Canaria (1632) hace referencia a un discreto conocimiento de la navegación por parte de los aborígenes.

[2] La Flota de Indias era el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la esencia de la denominada carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias.

[3] En principio este organismo, creado por los Reyes Católicos en 1503, para estimular, encauzar y controlar el tráfico con el Nuevo Mundo, pretendía ejercer, en régimen de monopolio, el comercio con las tierras recién descubiertas, aunque la ampliación de estas, así como la incorporación de otras flotas, lo convirtió en un órgano destinado a inspeccionar y fiscalizar todo lo relativo al tráfico indiano. Finalizó su actividad en 1790.

[4] A los dos años este Juzgado pasó a Gran Canaria y Tenerife.

[5] En una carta dirigida al Consejo de Indias en 1564, el embajador en Lisboa, Alonso de Tovar advierte que se habían tenido noticias que de aquella ciudad salían algunos navíos y otros de las islas Maderas que van a cargar en La Palma para ir desde allí a las Indias y desto se siguen tantos inconvenientes que son de poco provecho las ordenanzas de esta Casa.  VILA VILAR, Enriqueta: “Las Canarias como base de aprovisionamiento de navíos portugueses” en II Coloquio de historia canario-americana. Las Palmas de Gran Canaria, Mancomunidad de Cabildos, 1977, p. 289.

[6] ELLIOT, John H.: Imperios del Mundo Atlántico: España y Gran Bretaña en América (1492-1830). Madrid, Santillana Ediciones Generales, 2006, p. 179.

[7] MARRERO RODRÍGUEZ, Manuela: “Algunos viajes atlánticos de los vecinos de Tenerife en el primer tercio del siglo XVI” en II Coloquio de historia canario-americana. Las Palmas de Gran Canaria, Mancomunidad de Cabildos, 1977, p. 72.

[8] La cofa es una especie de tablado o meseta que se forma de piezas de madera en lo alto de los palos mayores de las embarcaciones sobre los baos y crucetas establecidos a este fin. Tiene la figura de una D achatada cuyo frente mira hacia proa.

[9] Si todo iba bien, el trayecto de ida, desde el puerto de Sanlúcar de Barrameda hasta Portobelo en el istmo de Panamá, podía recorrerse en unos 91 días, en tanto que el viaje de vuelta, siempre mucho más lento, duraba unos 128. ELLIOT, John H.: Imperios del Mundo Atlántico: España y Gran Bretaña en América (1492-1830). Madrid, Santillana Ediciones Generales, 2006, p. 177.

[10] Nacido en la Villa de Mazo en 1584.

[11] Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1671.

[12] Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1623.

[13] Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1697.

[14] El padre nació en Puntallana en fecha desconocida y el hijo lo hizo en Tazacorte en 1594.

[15] El pueblo canario contribuyó, como ningún otro, al engrandecimiento de España a través de los mares, siendo admirables las energías de estos isleños, que lejos de proporcionarse reposo, disfrutando del dulce clima de su región, procurando sólo la propia defensa y el adelanto del terruño, no abandonaron el progreso de éste, y a la vez se multiplicaban por lejanos países. WANGÜEMERT Y POGGIO, José: El Almirante Díaz Pimienta y su época. Madrid, Tipografía de la revista de Archivos, 1905, p. 13.

[16] Escritor dominico nacido en Granada en 1504 y fallecido en Lisboa en 1588.

[17] DE GRANADA, Luis: Introducción del Símbolo de la Fe. Alicante, Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2004, cap. VIII – I.

 

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